Chiusura dello Stretto di Hormuz: congestione portuale, caos sulle schedule e cosa fare adesso

2026-03-18

Come la crisi nel Medio Oriente sta colpendo gli shipper e quali strumenti esistono per gestirla

Aggiornamento analitico basato sui dati Xeneta | Marzo 2026

Dall'escalation del conflitto in Medio Oriente il 28 febbraio scorso, lo Stretto di Hormuz è di fatto chiuso al traffico container delle grandi compagnie di navigazione. Il risultato, per gli shipper, è sotto gli occhi di tutti: carichi bloccati, porti in congestione, schedule stravolte, sovrapprezzi emergenziali.

Che la tua responsabilità sia mantenere le merci in movimento, gestire il rischio strategico sulla supply chain o giustificare le varianze di budget al board, questa crisi richiede attenzione a ogni livello dell'organizzazione.

In questo aggiornamento analizziamo cosa mostrano i dati Xeneta, come la situazione è destinata a evolversi e quali azioni concrete possono adottare gli shipper.

Le tre ondate di cargo colpito

I carichi impattati dal conflitto si possono raggruppare in tre ondate distinte.

Prima ondata: le navi già all'interno o nelle vicinanze del Golfo Persico quando è scoppiato il conflitto sono state costrette a scaricare nel porto sicuro più vicino — Khor Fakkan, Sohar, Karachi, Mundra, Nhava Sheva. Per gli shipper con cargo dislocato, le difficoltà includono sdoganamenti in porti non pianificati, organizzazione del trasporto inland da hub inusuali e competizione per le banchine in strutture sovraccariche da volumi imprevisti.

Seconda ondata: le navi partite dall'Asia prima che venissero annunciate le sospensioni. Questo cargo si sta distribuendo tra hub di transhipment come Singapore e Colombo e porti più vicini alla regione come Mundra. Le navi feeder di piccole dimensioni transitano ancora lo stretto, ma per i grandi portacontainer è effettivamente chiuso.

Terza ondata: i booking in corso di stipula adesso. Le schedule di medio-lungo termine stanno già cambiando — alcune rotte precedentemente operative nei porti del Golfo si spostano su porti a sud e a est dello Stretto, altre vengono deviate su percorsi più lunghi ma più affidabili verso il Mediterraneo via Capo di Buona Speranza.

Congestione portuale: dove si concentra la pressione

La chiusura di fatto dello Stretto di Hormuz ha portato i porti al gateway del Golfo in uno stato critico, a causa dell'improvviso aumento dei container scaricati. Khor Fakkan è bloccata al 100% di congestione da oltre dieci giorni. Sohar è salita dal 67% del 28 febbraio al 70%, con ritardi medi picco di +13,2 giorni nella settimana 11 — un aumento di nove volte rispetto ai livelli pre-crisi.

La congestione si sta diffondendo anche lungo il subcontinente indiano. Karachi è passata dal 14% al 63% in dodici giorni. Mundra è salita di 33 punti percentuali, mentre Nhava Sheva opera ben al di sopra della sua fascia normale.

Nei principali hub di transhipment più lontani dall'epicentro del conflitto i segnali divergono: Singapore è scesa dal 48% al 28%, Colombo è scesa al 31% dopo un picco del 50% il 12 marzo, mentre Tanjung Pelepas e Port Klang sono in rialzo.

Il quadro completo: congestione + performance delle schedule

I dati di congestione dicono quante navi sono in attesa. I dati di performance delle schedule dicono quanto sono realmente disrupted i tuoi booking — informazione critica per i team logistici che devono mantenere la prevedibilità dei flussi.

Su tre porti chiave, i dati Xeneta mostrano un forte deterioramento nella settimana 11 (la prima settimana intera dopo l'inizio del conflitto), con un potenziale allentamento nelle settimane 12–13.

A Mundra, gli arrivi puntuali sono crollati dal 44% al 31%, con più di una nave su tre in arrivo con oltre una settimana di ritardo. A Nhava Sheva il tasso di puntualità è collassato dal 50% al 33%.

La moderazione nelle settimane 12–13 è positiva, ma probabilmente riflette la scelta dei carrier di accorciare le rotazioni omettendo le chiamate nel Golfo — non un reale miglioramento delle condizioni sottostanti.

Come stanno rispondendo i carrier

I carrier stanno ristrutturando i servizi molto più rapidamente di quanto abbiano fatto durante la crisi del Mar Rosso — segno che le lezioni di quel periodo sono state integrate.

Xeneta monitora attualmente 18 servizi sulla propria risk watchlist, principalmente rotte Far East–Medio Oriente ma anche servizi Asia–Europa come il FE5 della Premier Alliance, che chiama Jebel Ali e Abu Dhabi.

Le risposte operative si articolano su tre approcci:

1. Sospensioni dirette — tra gli esempi il FM1 e il ME11 di Gemini.
2. Relay su porti vicini — incentivi ad hoc per singolo viaggio su porti adiacenti come Mundra e Khor Fakkan, omettendo le chiamate nel Golfo. MSC sta già omettendo Abu Dhabi sul suo servizio Carioca, utilizzando Hambantota come hub feeder.
3. Routing alternativo via Mediterraneo — MSC con il servizio Phoenix e CMA CGM con il suo servizio Phoenicia aggiornato (Ocean Alliance MED5) promuovono servizi Asia–Mediterraneo orientale con accesso ai mercati del Golfo via terra attraverso la Turchia o via Jeddah attraverso il Canale di Suez, bypassando sia lo Stretto di Hormuz sia la zona minacciata dagli Houthi.

Gli shipper si trovano oggi davanti a una scelta tra due opzioni imperfette: routing breve via porti adiacenti, con grave congestione, sovrapprezzi elevati (solo le war risk emergency surcharge vanno da $2.000 a $4.000/TEU) e minore certezza sulle schedule — oppure routing lungo via Mediterraneo e Capo di Buona Speranza, con maggiore prevedibilità ma transit time estesi e tariffe base più alte.

L'impatto sui servizi non-Gulf

Su 48 servizi Asia–Europa, 18 chiamano almeno uno dei 14 paesi nell'immediata area del conflitto, per un totale di 239.000 TEU di capacità settimanale che transita dai principali porti del Medio Oriente.

L'esposizione si estende a qualsiasi servizio Asia–Europa o Far East–Sud America che chiami India, Sri Lanka, Africa Orientale o altri porti vicini utilizzati come relay hub.

Un esempio concreto: la Damietta Express su un loop Gemini Asia–Northern Europe era schedulata per chiamare Salalah e proseguire verso Singapore. Invece, ha trascorso oltre una settimana in sospeso, non è mai entrata a Salalah e ha deviato su Nhava Sheva per scaricare. Questo tipo di rerouting ad hoc si propaga su ogni chiamata successiva della rotta, impattando ogni shipper con cargo su quella nave o in attesa a valle.

Cosa fare adesso: sei azioni prioritarie

1. Stabilisci routine di monitoraggio ripetibili. Mappe di congestione, aggiornamenti delle schedule, watchlist sui servizi. La consistenza batte la raccolta di informazioni ad hoc in una crisi che evolve velocemente.

2. Traccia le schedule quotidianamente, non settimanalmente. Usa strumenti di visibilità a livello di viaggio. Le assunzioni fatte lunedì possono essere obsolete mercoledì.

3. Mappa la tua esposizione sull'intera rete, non solo sui servizi Gulf. Qualsiasi rotazione che tocchi Singapore, i porti indiani o gli hub dell'Africa Orientale è potenzialmente esposta. Costruisci scenari per una disruption prolungata.

4. Chiedi ai carrier il dettaglio voce per voce di ogni surcharge emergenziale e confronta i preventivi con i dati di mercato. Non accettare i sovrapprezzi passivamente. Introducili con limiti temporali (30 o 60 giorni) in modo che siano rinegoziabili. La trasparenza sulle surcharge non è un'opzione — è una necessità.

5. Integra buffer nei lead time. Con il 30% delle navi in arrivo a Mundra con 7+ giorni di ritardo e il 69% a Karachi durante il picco, le assunzioni di transit time pre-crisi non sono più valide.

6. Costruisci scenari di budget e prepara analisi sulla varianza dei costi di trasporto. Aumenti delle tariffe base, surcharge emergenziali e transit time estesi significano che le assunzioni di costo di anche poche settimane fa potrebbero necessitare di revisione.

Conclusione

Questa crisi ha caratteristiche da black swan, ma gli strumenti per gestirla esistono: dati granulari sulle schedule, benchmarking in tempo reale delle tariffe, visibilità sulla congestione portuale. La differenza tra chi subirà questa disruption e chi la gestirà attivamente si misura nella qualità delle informazioni disponibili e nella capacità di agire su di esse in tempo reale.

Fonte dati: Xeneta. Questo articolo è basato sull'analisi pubblicata da Xeneta il 16 marzo 2026.